Η Εγνατία Οδός, ο σύγχρονος και άνετος δρόμος που ενώνει την Αλεξανδρούπολη με την Ηγουμενίτσα, δηλαδή το ανατολικότερο με το δυτικότερο σημείο της ηπειρωτικής Ελλάδας, έκανε δεκαετίες για να ολοκληρωθεί, αλλά άξιζε τον κόπο.
Φυσικά τα οφέλη για τις περιοχές από τις οποίες περνάει, τον τουρισμό, τις μεταφορές και την οικονομία –γενικότερα- του βορειοελλαδικού τόξου θα ήταν μεγαλύτερα αν ο δρόμος ήταν έτοιμος στη δεκαετία του 1980. Έστω, όμως, και μετά από 30 – 40 χρόνια αποδεικνύει καθημερινά τη χρησιμότητά του.
Σε όσους ταξιδεύουν για δουλειές ή για αναψυχή προσφέρει άνετη πρόσβαση, αν όχι κίνητρο για να γίνουν μετακινήσεις, που σε διαφορετικές συνθήκες θα ήταν εξαιρετικά δύσκολες και προβληματικές. Για παράδειγμα, η διαδρομή Θεσσαλονίκη – Γιάννενα, που παλαιότερα συνιστούσε περιπέτεια της… Άγριας Δύσης γίνεται, πλέον, με δύο ώρες άνετης οδήγησης.
Το στοίχημα από εδώ και πέρα –πάντα μια βαριά υποδομή παίρνει χρόνο για να εξελιχθεί στη συνείδηση των ανθρώπων ως… καθημερινότητα- είναι ποιες περιοχές από αυτές που διέρχεται η Εγνατία θα την αξιοποιήσουν. Το σχήμα που υπάρχει είναι απλό και κατανοητό.
Η μεγαλούπολη του οδικού άξονα, η Θεσσαλονίκη του ενός και κάτι εκατομμυρίου κατοίκων, βρίσκεται περίπου στο κέντρο της διαδρομής. Επομένως, αφενός προσφέρει δυνητική πελατεία τόσο στις δυτικότερες, όσο και στις ανατολικότερες πόλεις και περιοχές του άξονα, ενώ αφετέρου μπορεί να προσελκύσει επισκέπτες από αυτές τις περιοχές. Τα δύο αυτά σενάρια ισχύουν ήδη, αλλά όχι σε μεγάλη ένταση.
Γι’ αυτή τη… χλιαρότητα ευθύνεται ασφαλώς η οικονομική καχεξία πολλών Ελλήνων λόγω της πολυετούς ύφεσης. Αλλά δεν είναι μόνο αυτό.
Μέχρι στιγμής καμία από τις περιοχές της Εγνατίας Οδού –ούτε η Θεσσαλονίκη, ούτε η Καβάλα, ούτε η Αλεξανδρούπολη, ούτε τα Γρεβενά, ούτε τα Ιωάννινα, ούτε κανένα άλλο σημείο του βορειοελλαδικού τόξου που ενώνει ο συγκεκριμένος δρόμος- δεν έχουν φροντίσει να προβάλουν τη νέα κατάσταση από την πλευρά της. Αρκούνται στον… αυτοματισμό και σε όσους την ψάχνουν από μόνοι τους. Ενώ, δηλαδή, προετοιμάζουν το τουριστικό τους πακέτο και το προβάλλουν στο εξωτερικό, δεν… καταδέχονται να ενημερώσουν τους υποψήφιους πελάτες που βρίσκονται σε κοντινές αποστάσεις.
Αυτό κατά κύριο λόγο αφορά τις μικρότερες πόλεις που έχουν στη διάθεσή τους μια δεξαμενή ενός εκατομμυρίου ανθρώπων, αλλά και την ίδια τη Θεσσαλονίκη, η οποία επίσης έχει να επιδείξει πολλά. Γιατί, δηλαδή, να συγκινηθεί ένας Σέρβος για τα μνημεία και την αγορά μιας ελληνικής μεγαλούπολης και όχι ένας άνθρωπος που ζει στην ελληνική περιφέρεια και όλα αυτά βρίσκονται σε απόσταση αναπνοής από το σπίτι του; Ή γιατί ο Καβαλιώτης να αναζητά το χειμώνα επισκέπτες του Σαββατοκύριακου από τη Βουλγαρία και όχι από τη Θεσσαλονίκη ή ακόμη και από άλλες περιοχές που ενώνει η Εγνατία.
Το πρόβλημα στρατηγικής που υπάρχει στον τουρισμό της Βορείου Ελλάδος είναι σαφές και εκφράζεται ακόμη και στον εντοπισμό των αγορών αναφοράς. Είναι βέβαιο ότι οι άνθρωποι που διαχειρίζονται τις τύχες του τουρισμού των περιοχών που διασχίζει η Εγνατία Οδός, στην προσπάθειά τους να προσελκύσουν επισκέπτες στα ξενοδοχεία, στα μουσεία, στις επιχειρήσεις εστίασης, κοιτάζουν με αγωνία το πιο μακριά και σχεδόν καθόλου το πιο κοντά.
Ίσως διότι δεν πιστεύουν στον εσωτερικό τουρισμό. Ίσως διότι θεωρούν ότι η δεινή οικονομική κατάσταση των Ελλήνων τους αποκλείει από πελάτες. Ίσως από αβλεψία. Ίσως διότι θεωρούν δεδομένο ότι οι Έλληνες – γείτονες αντιλαμβάνονται τη νέα κατάσταση και δε χρειάζεται να τους τη θυμίζουν. Ό,τι κι αν ισχύει απ’ όλα αυτά, από μόνο του είναι μάλλον λάθος. Την πραγματικότητα θα την αντιληφθούν μόνο εάν κινηθούν προς τη συγκεκριμένη κατεύθυνση και μετά κάνουν ταμείο. Το πιθανότερο είναι το πρόσημο να είναι θετικό.
Υ.Γ. Τα ίδια πάνω κάτω ισχύουν και στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης σε σχέση με τις πόλεις της Θεσσαλίας, καθώς οι σήραγγες των Τεμπών που ολοκληρώθηκαν έφεραν τις περιοχές αυτές πολύ κοντά. Αλλά –είπαμε- τα μεγάλα έργα, χρειάζονται χρόνο μέχρι να καθιερωθούν ως καθημερινότητα στη συνείδηση των ανθρώπων.
Γιώργος Μητράκης
